17.07.2020
Dzelzceļa loma Valkas saimnieciskajā un sabiedriskajā dzīvē

Valku reiz dēvēja par dzelzceļa mezgla pilsētu. Un ne velti – 19. un 20. gadsimta mijā Valkā/Valgā ir krustojušās vairākas platsliežu (1524 mm) un šaursliežu (750 mm) dzelzceļa līnijas. Platsliežu dzelzceļa līnija Pleskava–Rīga 1889. gadā Valkas pilsētu savienoja ar plašo pasauli. Tā pievienojās 1887. gadā atklātajai dzelzceļa līnijai Valka–Tērbata (Tartu). 1897. gadā ekspluatācijā nodeva šaursliežu dzelzceļa līniju Valka–Rūjiena–Pērnava. Tai pievienojās līnija Valka–Igaunijas teritorija–Ape–Alūksne–Gulbene–Stukmaņi (tagad Pļaviņas), kuras atklāšana notika 1903. gada 15. augustā.

 

Dzelzceļa ietekme uz iedzīvotāju skaitu un nacionālo sastāvu

     Dzelzceļa līniju būvniecībā ieinteresētie tuvējās apkārtnes muižnieki jaunbūvi nedaudz atbalstīja ar vietējo darbaspēku, tomēr pie zemes darbiem pārsvarā bija nodarbināti no Iekškrievijas guberņām ievestie strādnieki, kas nereti palika uz dzīvi. Līdz ar to notika lielas pārmaiņas Valkas iedzīvotāju skaita un sastāva ziņā. Tam pierādījums ir dati par iedzīvotāju skaitu Valkā laika posmā no 1819.–1897. gadam:

 

Gads

1819.g.*

1850.g.*

1863.g.

1867.g.*

1881.g.*

1897.g.*

Iedzīvotāju skaits

451

1 653

2 617

3 545

4 200

10 922

* - Dati no Kant E., Luha A., Tammekann A. 1932. “Valgamaa: maadeteaduslik, tulunduslik ja ajalooline kirjeldus.” Tartu, Eesti Kirjanduse Selts, 598 lpp.

 

 

     No 1819. gada līdz 1881. gadam iedzīvotāju skaits pieauga visai vienmērīgi: 62 gadu laikā tas ir 3 749 cilvēki. Nākošo 16 gadu laikā (1881.–1897.g.), kad notiek dzelzceļa izbūves darbi, Valkas iedzīvotāju skaita pieaugums bija 6 722 cilvēki. Iedzīvotāju skaits ne tikai palielinājās, bet mainījās arī tā nacionālais sastāvs. 30 gadu laikā – 1867.-1897.g. – Valkā ebreju skaits pieauga 5,3 reizes; igauņu – 4,9; krievu – 4; latviešu – 3,4; vāciešu – 1; pārējo tautību – 19,4 reizes.

     Dzelzceļa līnijas Pleskava–Rīga virziens, skarot trīs tolaik lielākās Vidzemes pilsētas – Valku, Valmieru un Cēsis – veicināja šo pilsētu labklājību. Sevišķi strauju uzplaukumu piedzīvoja Valka, kļūstot par vienu no lielākajām Vidzemes pilsētām. Salīdzinājumam tabula par iedzīvotāju skaita pieaugumu pilsētās, kurās atradās dzelzceļa stacijas:

Gads

Valka

Valmiera

Cēsis

Limbaži

1863.g.

2 617

1 138

2 426

1 134

1897.g.

10 922

5 100

6 356

2 412

Situācija uz 1897. gadu tabulā minētajās pilsētās bija sekojoša. Valka kopš 1889. gada bija gandrīz dzelzceļu mezgla pilsēta. Valmieru un Cēsis skāra tikai viena dzelzceļa līnija – Pleskava–Rīga (1889.g.). Savukārt Limbažiem šajos gados vēl dzelzceļš nebija (1928.g. atklāja līniju Rīga–Rūjiena).

 

     Valkas, kā dzelzceļa mezgla, stratēģiskā nozīme sevišķi pieauga līdz ar šaursliežu dzelzceļa līnijas Valka–Rūjiena–Pērnava izbūvi, kas uzsākta 1894.–1897. gadā. Tā bija pirmā šaursliežu līnija tagadējā Latvijas teritorijā. Līdz ar dzelzceļa mezgla izveidošanos Valka ieguva drošu un stabilu pilsētas saimniecisko pamatu un drošu attīstības perspektīvu.

     Darbaspēks bija nepieciešams gan platsliežu dzelzceļa stacijas celtniecībai, kas pabeigta 1889. gadā, un ko valcēnieši zina kā Valka I; gan dzelzceļa darbnīcu (depo) būvei. Darbnīcas kļuva par pilsētas lielāko rūpniecisko uzņēmumu. Ilgus gadus līdz pat 20. gadsimta beigām pilsētas iedzīvotājiem bija darba vietas ne tikai depo, bet arī strādājot citos arodos saistībā ar dzelzceļu. Turklāt ar labu algu, kas nav mazsvarīgi.

 

Platsliežu dzelzceļa stacija Valka I. Pārbūvēta 1949.gadā.

Tagad Valgā (Igaunija). 20.gadsimta sākums.

Valkas novadpētniecības muzeja krājums

 

Dzelzceļa loma saimnieciskajā dzīvē

     “Dzelzceļš ir stiprākais līdzeklis, kas paceļ tautas labklājību,” tā apgalvoja 1894. gada sākumā laikraksta “Baltijas Vēstnesis” publikācijā par Pļaviņu–Vec-Gulbenes pievedceļu. Valkas gadījumā tas pierādījās pavisam noteikti.

     Tā kā apriņķa centrs Valka atradās vairāku dzelzceļa līniju krustpunktā, tas veicināja pilsētas saimniecības attīstību. Kolīdz radās iespēja labi nopelnīt vienai iedzīvotāju daļai, tā varēja uzlaboties arī citās sfērās nodarbināto ienākumi.

 

     Pilsētas iedzīvotāju labklājības līmeni vistiešāk raksturo ēku būvniecība. 19. gadsimta beigās un 20. gadsimta 1. pusē Valkas apbūve bijusi visai intensīva. Diemžēl autores rīcībā nav pētījuma ar skaitļiem, kas to pierāda. Bet apliecinājums tam ir kaut vai šobrīd saglabājušās senākās Valkas un Valgas ēkas pilsētu vecākajā daļā. Piemēram, Vācu krāj-aizdevu kase, biedrības “Säde” nams, dzīvojamās ēkas ap sv. Jāņa baznīcu Valgā un Valkā ēkas Lugažu draudzes baznīcas apkārtnē. To apstiprina arī Lugažu lauksaimnieka un Valkas sabiedriskā darbinieka Jāņa Pavloviča (1879-1977) atmiņas: “Manas bērnības laikā, apmēram no 1880. līdz 1890. gadam, sākās divu dzelzceļa līniju būves darbi: vienas, kas gāja no Pēterburgas caur Tērbatu uz Rīgu (1887.g.), un otras – no Pēterburgas caur Pleskavu uz Rīgu (1889.g.). Abas gāja cauri Valkai. Pie dzelzceļa līnijas izbūves darbiem varēja vairāk nopelnīt, nekā savu zemi kopjot. Tais gados pie mums Valkā saradās daudz strādnieku no plašas apkārtnes. Pēc lielāko darbu izbeigšanās vairums krievu aizgāja atpakaļ uz savām Pleskavas guberņas sādžām. Turpretī igauņu ienācēji gandrīz visi palika še uz pastāvīgu dzīvi. /../ līdz ar dzelzceļu izbūvi arī igauņu ienācēji sāka strauji būvēties.”

 

     19. gadsimta beigās dzelzceļš kā jaunais satiksmes infrastruktūras elements sniedza jaunu kravu piegādes ātrumu un apjomu, pretstatā pajūgu un ūdensceļu transportam, kurus stipri ietekmēja dabas apstākļi. Dzelzceļam nebija alternatīvas arī lielu attālumu pārvarēšanā un kravnesībā, kas noteica rūpniecības izejvielu un preču, kā arī lauksaimniecības produktu un citu lielgabarīta kravu pārvadāšanu - kam sākotnēji tas tika izmantots. Tādēļ cariskās Krievijas platsliežu dzelzceļa noslēdzošo posmu Latvijas teritorijā galvenais uzdevums nebija apmierināt vietējo ražotāju un patērētāju intereses. Tam kalpoja platsliežu dzelzceļa pievedceļi jeb šaursliežu dzelzceļi.

 

Šaursliežu dzelzceļa stacija Valka II. Tagad Valkā. 19.gadsimta beigas.

Valkas novadpētniecības muzeja krājums.

 

     Apzinoties jaunā transporta nozīmi un iespējas konkrēti vietējām vajadzībām, 1897. gadā atklāja šaursliežu dzelzceļa līniju Valka–Pērnava. Pēc dažiem gadiem šo līniju no Valkas pagarināja caur Alūksni un Gulbeni līdz Stukmaņiem (Pļaviņas). Jaunā, apvienotā līnija piesaistīja Pērnavai plašus Vidzemes apgabalus. Tai bija svarīga loma Latvijas un Igaunijas reģionu ekonomikas un kultūras attīstībā. Dzelzceļa līnija gāja caur Valkas, Cēsu un Madonas apriņķiem, visur pa apgabaliem, kur zemkopība labi uzplaukusi un kur tam deva daudz vedamā, kā: labību, kokus, spirtu, linus un citus zemkopības ražojumus. Dzelzceļš deva iespēju pacelt zemkopības ienesīgumu. Sevišķi varēja attīstīties graudkopība, kā arī cukurbiešu audzēšana, jo labības, cukurbiešu, mākslīgo mēslu, būvmateriālu un citu lauksaimniecības ražojumu pārvadājumi bija labāk iespējami pa dzelzceļu kā zemesceļu. Apriņķa pilsētu tirgi, tai skaitā Valkas, pa lielākai daļai uzsūca šos apkārtējo lauksaimnieku ražojumus, no kuriem daļu patērēja savām vajadzībām, bet pārējos produktus transportēja pa dzelzceļiem uz lielpilsētām. Liela nozīme dzelzceļam bija meža izmantošanā – palielinājās kokmateriālu pārvadājumi. Valkas apriņķa saimnieciskajā dzīvē dzelzceļam nozīmīga loma bija jau kopš tā izbūves.

 

     1930. gadu 2. pusē Valkas apriņķa teritorijā dzelzceļa līniju kopgarums bija 160 km, no tiem 103 km – šaursliežu un 57 km – platsliežu. Apriņķa robežās bija 25 dzelzceļa stacijas. Pētot 1935. gada dzelzceļu karti, jāsecina, ka no Valkas braucieniem apriņķa teritorijā varēja izmantot šādas dzelzceļa līnijas: Valka–Valmiera–Ieriķi–Rīga; Valka–Rūjiena–Ipiķi–Igaunijas robeža; Valka–Kāģeri–Igaunijas teritorija–Alūksne. No Valkas kā apriņķa pilsētas centra uz tā nozīmīgākajām apdzīvotajām vietām nokļuva pa dzelzceļu, bet tālāk izmantoja zemes ceļa transportu – vai nu zirgus, vai automašīnas. Skatot 1930. gadu valsts dzelzceļu ceļojumu biroja izdotos transporta sarakstus, jāsecina, ka apriņķa robežās ar Valku nav bijusi vietējā autobusu satiksme. Piemēram, no Valkas uz Smilteni varēja nokļūt izmantojot tikai dzelzceļu: ar vilcienu aizbrauca līdz Valmierai un no turienes uz Smilteni pa šaursliežu līniju Ainaži–Smiltene. (Visas līnijas Ainaži–Valmiera–Smiltene atklāšana notika 1912. gada 12. augustā.)

     Pēc statistikas datiem 1935./36. budžeta gadā no Valkas apriņķī esošām dzelzceļa stacijām izbraukuši 206 653 pasažieri. Lielākais pasažieru skaits bijis no Valkas stacijas – 54 892, tai sekoja Alūksne ar 32 311 pasažieriem, Strenči ar 25 166 un Smiltene ar 19 141 pasažieri.

 

     Dzelzceļš plašām valsts iedzīvotāju grupām nodrošināja elastīgu tarifu sistēmu, kas veicināja dzelzceļa pakalpojumu izmantošanas iespējas visiem interesentiem un dažādiem iedzīvotāju slāņiem. Tas jau no saviem pirmsākumiem piemēroja arī tarifu pazeminājumus atsevišķām braucēju kategorijām. Piemēram, laikraksts “Mājas Viesis” 1895. gada 24. maijā informēja, ka “uz dzelzceļiem 24. maijā nāk spēkā skolēnu braukšanas maksas pazeminājums. Skolēni, kuri brauc tālāk par 900 verstīm, maksa netiek pazemināta, turpretī braucot 70 – 140 verstis, to pazemina par 50 kapeikām un 141 – 900 verstis – par 1 rubli. Skolniekiem, kuri vēlējas dabūt atvieglojumu, jāuzrāda savu mācības iestāžu priekšnieku apliecība.”. Elastīgā tarifu sistēma veicināja arī sīko uzņēmēju aktivitātes. Valkas tirgotāji dzelzceļa transportu izmantoja preču piegādei. Piemēram, 1930. gados Jāņa Rauskas veikalā pasūtīto preci varēja saņemt no Rīgas jau trešajā dienā.

 

     Pateicoties reģiona labajam dzelzceļa tīklam, Valka bija izdevīga, lai to izmantotu tranzītam. Piemēram, 19. gadsimta beigās – 20. gadsimta sākumā latviešu studenti, kas mācījās Tērbatā (Tartu), ar vilcienu devās uz mācībām un pēc tam atkal mājup. Pārsēšanās uz citiem vilcieniem vai transporta līdzekļiem lielākoties notika Valkā.

 

     Pirmās Latvijas Republikas laikā (1920.-1940.g.) dzelzceļa veiktie starptautiskie pasažieru pārvadājumi nodrošināja arī diplomātisko personu apriti. Šajos gadījumos netieši tika spodrināts valsts tēls, jo dzelzceļš bija pirmā Latvijas Republikas vizītkarte, ar ko saskārās starptautiskais pasažieris, iebraucot Latvijā. Tādēļ dzelzceļa staciju apkārtne – tai skaitā Valkas – tika posta un rotāta.

     Valcēniešiem bijis tas gods pirmajiem sveikt kādu augstu personu. Piemēram, 1929. gadā uz Latviju vizītē pa dzelzceļu devās Zviedrijas karalis Gustavs V (1858-1950). 29. jūnijā notika Viņa Majestātes sagaidīšana un sumināšana Valkas dzelzceļa stacijā. Pasākumā piedalījās mācību iestādes ne tikai no Valkas, bet no tuvākās apkārtnes, piemēram, Rūjienas, kā arī Rīgas skolotāju institūta audzēkņi, tāpat Ziemeļlatvijas novada skauti un gaidas. Viņi jau iepriekšējā vakarā bija ieradušies Valkā – lielākā daļa ar vilcienu. Sagaidīšana un atvadīšanās notika klusi, jo augstais viesis šinī laikā atdusējās. Tomēr viņa pavadošā svīta noskatījās latviešu apsveikumus.

 

     Dzelzceļa transportu 1930. gados izmantoja grāmatu izplatītāji jeb kolportieri. Vairāki no viņiem, tai skaitā Kārlis Students (1892-1947) un Atis Freināts (1882-1955) ir uzrakstījuši savus atmiņu stāstus, kuros minēts arī šis transporta veids. Šaursliežu dzelzceļa vilciena jeb kā tautā to dēvēja – bānīša kustības ātrums bija lēns, par ko mēdza ironizēt. Atis Freināts savā grāmatā “Grāmatnieki pa mājām, tirgiem un pilsētām” rakstīja: “Ape ir apmēram pusceļā starp Valku un Alūksni. /../ Uz tās līnijas konduktori bārdu dzen laikam tikai vienreiz nedēļā sestdienās, un vilciens katrā stacijā atpūšas un tad tikai iet atkal tālāk. Tā kā to dienu bija piektdiena, tad konduktoru bārdas rugāji sasnieguši garāko mēru, /../.” Stāstīja, ka laikā, kad bānītis braucis piekalnītē, pasažieri varējuši izkāpt ārā un saplūkt puķes. Savukārt Kārlis Students savā publikāciju sērijā 1931. gadā labi raksturojis dzelzceļa un staciju apkārtnes infrastruktūras attīstību: “Lai gan Valka atrodas pašos Latvijas ziemeļos, ceļš uz turieni nav ilgs. Vilciens no Rīgas skrej tikai četras stundas. Uz pusdienas laiku vilciens ieved Valkas stacijā, kas agrāk atradās tālākā pilsētas nomalē, zemā, purvainā vietā un apkalpoja vienīgi Rūjienas un Alūksnes šaursliežu ceļus. Tagad ap staciju jau ieprojektētas ielas, daļa purva jau uzvarēta un redz ceļas arī vairākas mājas.” Valkā pavisam tuvu stacijai bija uzcelta stacijas priekšnieka dzīvojamā māja (nav saglabājusies) un ielā paralēli dzelzceļa līnijai (tagad Blaumaņa iela) – strādnieku dzīvojamās mājas ar saimniecības ēkām.

 

Valkas pilsētas shēma. 1935.gads.

Valkas novadpētniecības muzeja krājums.

 

     Dzelzceļu stacijas bija ne tikai dzelzceļa infrastruktūras vienības, bet pildīja arī sociālas funkcijas – to telpās bija pieejamas bufetes, restorāni, kā arī veikalu, telegrāfa, frizētavu sniegtie pakalpojumi u.c.. Līdz ar Valkas dzelzceļa mezgla konfigurācijas pārveidošanu dēļ nospraustās valsts robežas, Valkas stacijas ēku pārbūvēja. 1926. - 1927. gadā tika piecelts klāt jauns korpuss, pēc arhitektes L.Grīnbergas būvprojekta. Līdz ar to ēkā atradās ne tikai uzgaidāmā telpa, bet arī muitas iestādes, kiosks un telpas citām vajadzībām. Latviešu komponists, diriģents un ērģelnieks Alberts Jērums (1919-1978), kurš bērnībā un skolas laikā 1920.–1930. gados dzīvoja Valkā, atcerējās: “Kādas nu bija tās gaitas toreizējā Valkā? Uz staciju nopirkt avīzes un sagaidīt Rīgas vilcienu.”

 

Pārbūvētā Valkas dzelzceļa stacija (bijusī ValkaII). 1920.gadu beigas.

Valkas novadpētniecības muzeja krājums.

 

Dzelzceļš un valsts robeža

            1920. gada 1. jūlijā Latvijas–Igaunijas valsts robežas Starptautiskās robežkomisijas pasludinātais lēmums Valkas jautājumā ietekmēja visa reģiona dzelzceļa transporta sistēmu. Šis lēmums galvenokārt izjauca ierasto kārtību preču pārvadāšanā un pārlādēšanā no platsliežu (1524 mm) uz šaursliežu (750 mm) platuma vagoniem. Valkas platsliežu dzelzceļa staciju Valka I – jeb kā valcēnieši to sauca Kalna stacija – pēc Latvijas-Igaunijas valsts robežas nospraušanas piešķīra Igaunijai. Valkai palikusī dzelzceļa stacija Valka II – jeb Lejas stacija – bija šaursliežu. Problēmas radīja situācija, ka šīs stacijas savstarpēji nebija savienotas. Faktiski neērtības sākās jau robežas apspriešanas periodā, kad 1919. gadā atbrīvošanas cīņu laikā Ziemeļvidzemē esošos dzelzceļu posmus savā rīcībā ieguva Latvijas sabiedrotās Igaunijas iestādes.

 

Latvijas-Igaunijas valsts robežas nospraušana pie dzelzceļa līnijas uzbēruma. Apt. 1920.gads.

Valkas novadpētniecības muzeja krājums.

 

     Pēc robežas izveidošanas 1920. gadā vispirms steidzami bija jānovērš daudz dažādas tehniskas problēmas. Vajadzēja pārnaglot Rīgas–Valkas dzelzceļa līniju posmā starp Sedu un Valku. Laikraksts “Jaunākās Ziņas” 1920. gada 21. jūlijā rakstīja: “Pagaidām vilcieni nevarēs līdz Valkai II iet, jo tilts, kurš atrodas ap ½ kilometru no stacijas ir jāpaceļ augstāk, lai pa viņa apakšu varētu izbraukt līdzšinējo šaursliežu lokomotīvu vietā normālās.” Runa ir par “gaisa” tiltu Raiņa ielā. Problēmu likvidēja ātri, jo jau 27. jūlijā “Jaunākās Ziņas” vēstīja, ka “satiksme ar Valku atjaunota. Vilcieni tagad iet līdz pašai Valkai un pienāk Valkā pulksten 2:20 naktī, bet atiet plkst. 3:10.”.

 

Skats uz tiltu pār dzelzceļa līnijām Raiņa ielā. Valka, 1930.gadu 2.puse.

Valkas novadpētniecības muzeja krājums.

 

     Dzelzceļa starptautiskās satiksmes neērtības Valkā, kas radās pēc robežas novilkšanas, labi raksturotas 1920. gada 31. jūlija laikrakstā “Jaunākās Ziņas”: “Valkas caurbraucējiem jāpārdzīvo ceļā ārkārtīgas grūtības. Agrāk no Valkas uz Igauniju braucēji cieta tikai robežu punktā dažas stundas pie spaidīšanās reģistrējot un bagāžu pārnēsājot no viena vilciena uz otru. Tagad turpretim Latvijas un Igaunijas vilcieni vairs nav savienoti. Zināms, no tam cieš tikai caurbraucēji uz Igauniju, kamēr Valkas latviešiem ir tikai viena neērtība, ka vilciens pienāk un atiet naktī.

Latvijas vilcieni pienāk tagad bijušajā Valkas II stacijā. Katram, kuram jābrauc tālāk, jāņem savas mantas mugurā un jātiek pāri igauņu-latviešu robežu punktam Kalēju ielā un tad jāsasniedz igauņu jeb bijušā Valkas I stacija. Ormaņi ne vienā, ne otrā pusē nav dabūjami, un ja ar kāds atrodas, tad tas prasa ļoti augstu cenu. Pārejas punkts pie robežas ir atvērts tikai dienu no 8 rītā līdz 9 vakarā. Kurš ½ 3 naktī iebrauc no Rīgas latv. Valkā, tam jāgaida līdz 8 rītā, kamēr tiks pār robežu uz Igauniju. Uzgaidāmo telpu robežu punktā nemaz nav, bet Valkas stacijā arī pagaidām trūkst pat solu, kur sēdēt.

Kurš no igauņu Valkas brauc uz Rīgu, tam jāpārnāk robeža plkst. 9 vakarā un jāgaida Valkas stacijā līdz plkst. 3 naktī, kad atiet vilciens uz Rīgu. Latviešu Valkā viesnīcas nav, un kam tur trūkst paziņu, tas ne par kādu naudu nevar atrast vietiņu, kur atmesties. No Reveles igauņu Valkā vilciens pienāk 9 no rīta, uz Rīgu no latviešu Valkas atiet tikai 3 naktī. Caurbraucējam jāgaida tik ilgs laiks un vēl jādomā, kā dabūt savu bagāžu no vienas stacijas uz otru. Dažs labs, kurš, nezinādams izbraucis ar lielāku bagāžu un mazu naudas krājumu, nokļūst neapskaužamā stāvoklī. Igaunijas un Latvijas valdībām te katrā ziņā jāatrod izeja, kā vienoties, citādi braukšana caur Latvijas-Igaunijas robežām parastiem ceļotājiem būs neiespējama.

 

     Bija jāpaiet ilgākam laikam, kamēr situācija normalizējās, un varēja uzsākt normālus pārvadājumus. Dzelzceļu virsvaldes sevišķā komisija 1920. gada 13. augustā atzinusi, ka līniju pārbūve uz normālplatumu (1435 mm) saistīta ar lielām tehniskām grūtībām un izmaksātu vairāk par 5 milj. rubļu. Nolēma ceļu nepārbūvēt, bet pārvest uz Valku vienu lokomotīvi ar vagoniem, kustības uzturēšanai – pagaidām ar trim pāriem vilcienu nedēļā. 1920. gada septembra beigās Valkā ieradās sevišķā dzelzceļu valdes komisija, kas bija pilnvarota vest sarunas un slēgt līgumu ar Igauniju par pasažieru pārvešanu no vienas valsts stacijas uz otru. Šim nolūkam izbūvēja no sākotnējās Pleskavas–Rīgas dzelzceļa līnijas divus platsliežu atzarojumus no stacijas Valka I līdz Valka II, lai igauņu vilcieni varētu braukt līdz latviešu Valkas stacijai, kur notika pārsēšanās latviešu vilcienā. Tas bija nepieciešams arī lai būtu iespējams pilnvērtīgi veikt ar robežas šķērsošanu saistītās procedūras. “Jaunākās Ziņas” 28. septembrī rakstīja: “Līdz šim pasažieri, kuri brauca no Igaunijas uz Latviju un otrādi, bija spiesti mērot lielu gabalu kājām. Turpmāk pasažierus pārvadās no Igaunijas Valkas līdz Latvijas Valkai ar igauņu vilcieniem.” Izmantoja igauņu vilcienus tādēļ, ka Latvijai bija dzelzceļa ripojošā materiāla trūkums. Līdz ar šo obligāto vilcienu iegriešanos Valkas stacijā ceļš no Rīgas līdz Igaunijai palielinājās par 2 kilometriem.

 

Skats uz Valkas dzelzceļu staciju no "gaisa" tilta Raiņa ielā. 1930.gadu 2.puse.

Valkas novadpētniecības muzeja krājums.

 

     Problēmas bija ne tikai saistībā ar platsliežu dzelzceļa līnijām. Arī šaursliežu vilcienu kustībā bija izmaiņas, kas mazāk bija tehniska rakstura – vairāk saistītas tieši ar robežas formalitātēm. 1920. gadā uz laiku tika pārtraukta vilcienu kustība starp Valku un Rūjienu. To atsāka 13. augustā – otrdienās, piektdienās un svētdienās. No Valkas vilciens izgāja plkst. 3:00 un Rūjienā nonāca plkst. 7:50. Atpakaļ no Rūjienas izbrauca plkst. 9:00 un Valkā pienāca plkst.13:00.

 

     Pirmās Latvijas Republikas laikā (1920.-1940.g.) situācija mainījās: 1) valsts dzelzceļš zaudēja savus preču un kravu piegādes rajonus, kuri palika Padomju Krievijas teritorijā un vairs nepildīja tās ekonomiskās funkcijas, kas tiem bija raksturīgas cariskās Krievijas laikā attiecībā uz dzelzceļa transportu; 2) radikāli pārveidojās dzelzceļu konfigurācija saistībā ar novilkto valsts robežu. Šie faktori būtiski ietekmēja arī dzelzceļa lomu Valkas gadījumā.

 

Dzelzceļš un tūrisms

     Dzelzceļu izmantoja arī tūristi ceļošanai. „Valsts dzelzceļi ir tūrisma centrālā nervu sistēma un pamats. Kas prot ceļot, tam ceļojuma prieks sākas jau vilcienā. Viņam garais ceļš, kas jāveic vilcienā, nav garlaicīgs, jo viņš uzmanīgi seko un vēro karti un apkārtni,” tā rakstīja viens no Latvijas tūrisma kustības pamatlicējiem 1930. gados, Sabiedrisko lietu ministrijas Tūrisma nodaļas vadītājs Kārlis Vanags (1883-1942).

     1930. gados katru gadu pieauga to ārzemnieku skaists, kas Latvijai cauri brauca ar tranzītvīzām. Vislielākais procents ieceļotāju Latvijā braukuši caur stacijām Meitene (pie Lietuvas robežas) un Valka. Rakstu krājums „Tūrists” ieteica, ka no šīm vietām būtu jāsāk ārzemnieku informēšana par skaisto Latviju. 1936. gada septembrī arī pie Valkas dzelzceļa stacijas ēkas novietoja Iekšlietu ministrijas Tūrisma biroja propagandas vitrīnu. Tūrisma attīstīšanai Latvijā 1938. gadā izveidoja valsts dzelzceļu ceļojumu biroju „Ceļtrans”, kas rīkoja ekskursijas ārzemniekiem, nodarbojās ar ārzemju tūristu informēšanu par Latviju un ārvalstu viesu uzņemšanu Latvijā.

     Latvijas iekšējā tūrisma propaganda 1930. gados bija ne tikai aicinājums doties izpriecu un atpūtas braucienos pa Latviju vai izrauties nedēļas nogalēs no pilsētām uz laukiem, bet arī mudinājums būt aktīviem un zinošiem Latvijas apceļotājiem. No mūsdienu viedokļa raugoties, tūrisma propaganda 1930. gados var šķist pārspīlēti audzinoša, tomēr tā aicināja un mācīja ļoti būtiskas lietas – pazīt savu dzimto zemi un lepoties ar to, cienīt un pieminēt tos, kas cīnījušies par Latvijas neatkarību, tos, kas kopuši tās kultūru. Valkas pilsēta šai ziņā bija ideāls galamērķis, jo to pozicionēja, kā pilsētu, kur “...viss te latviešu pašu rokām celts.”

 

     Spriežot pēc 1920.–1940. gadu preses publikācijām, paši valcēnieši ceļojumam uz kādu vietu tomēr dzelzceļu izmantojuši maz. Viņi ekskursijās biežāk devās ar smago automobili. Dzelzceļu vairāk izmantoja tie, kas brauca uz Valku. Iekšzemes braucienus uz Valku sekmēja tūristu atlaides, ko ieviesa valsts dzelzceļi tūristu ērtībām. 1930. gadu 2. pusē valsts dzelzceļi aktīvajā tūrisma periodā no 1. aprīļa līdz 1. novembrim piešķīra visiem Sabiedrisko lietu ministrijas Tūrisma nodaļā reģistrēto tūristu sekciju un kopu sarīkotiem braucieniem 3. klasē 50% atlaidi. Grupā bija jābūt ne mazāk kā 10 personām. Braucieniem vilcienos ieviesa arī īpašas tūristu biļetes: „Atsevišķu personu braucieniem 3. klasē pa dažādiem valsts dzelzceļu posmiem uz mutisku pieprasījumu izsniedz īpašas tūristu biļetes braucieniem 1000 vai 1500 kilometru attālumā. 1000 km biļete maksā Ls 23,10, bet 1500 km – Ls 34,65. Derīguma laiks 1000 km biļetēm – 30 dienas, bet 1500 km biļetēm – 40 dienas. Minētais laiks skaitāms ar pirmā brauciena uzsākšanas dienu, un to uzrāda biļetē, pieteicot pirmo braucienu. [..] Tūrista biļeti nav atļauts izlietot braucieniem vienīgi starp vienām un tām pašām stacijām. Ceļojumu pārtraukumi starp biļetē uzrādītajām stacijām nav atļauti.” Tā rakstīja “Ceļtrans” izdevums 1939. gadā.

     Uz Valku reizēm norīkoja speciālos vilcienus – kā tagad teiktu: kultūras tūristiem. Piemēram, 1937. gadā Valkā notika novada 11. dziesmu diena, kurā piedalījās Ziemeļlatvijas novadu 22 kori ar vairāk nekā 1000 dziedātājiem. No Rīgas uz šiem svētkiem ieradās arī īpašs tūristu vilciens ar 400 cilvēkiem.

 

Dzelzceļš un sabiedriski-politiskie notikumi

     Pateicoties dzelzceļam, Valkā jau 19. gadsimta beigās izplatījās revolucionārs noskaņojums. Valkas platsliežu dzelzceļa stacijas remontdarbnīcās (depo) bija koncentrēts liels strādnieku skaits – ap 500; turklāt dažādu nacionalitāšu. Caur Valkas dzelzceļa staciju Latvijas Sociāldemokrātu Partijas Rīgas organizācija un revolucionāri uzturēja sakarus ar Krievijas un Igaunijas pilsētu revolucionāro proletariātu. Revolucionārais noskaņojums atbalsojās arī Valkas dzelzceļniekos – viņu vidū sāka izplatīties marksisma idejas. 1892. gada decembrī depo darbnīcās notika streiks – viens no pirmajiem Baltijā. Administrācija gribēja paaugstināt izstrādes normas, nepalielinot darba algu. Streika laikā strādnieki meistaru no darbnīcām “iztačkoja” – ar tačku jeb ķerru izveda un izgāza izgāztuvē. Turpmākajos gados šādas “iztačkošanas” atkārtojās vairākas reizes. Streikotāju prasības parasti bija ekonomiska rakstura – saīsināt darba laiku, izbeigt naudas sodus utt..

     1903. gadā nodibinājās Valkas dzelzceļa strādnieku sociāldemokrātu grupa. To vadīja Kārlis Podnieks–Kirils. 1905. gadā no 11.-14. februārim Valkas dzelzceļa darbnīcās notika streiks. To organizēja Latvijas Sociāldemokrātiskās strādnieku partijas vietējā grupa. Dzelzceļniekiem pievienojās Valkas linu un degvīna fabrikas strādnieki. Arī dzelzceļa līniju posmos notika revolucionāri noskaņoto strādnieku akcijas. Piemēram, revolucionāru rokās atradās Valkas–Stukmaņu šaursliežu dzelzceļš – tas deva iespēju pievest papildspēkus arī no attālākiem pagastiem uz vietām, kur notika aktīvas revolucionāru darbības.

 

     Valkai kā dzelzceļa pilsētai ir bijusi stratēģiska nozīme arī kara laikos. Piemēram, I pasaules kara laikā 1915. gadā par neokupētās Latvijas daļas galvaspilsētu kļuva Valka, uz kuru no Rīgas pārcēlās gan valdības iestādes, gan krievu 12. armijas štābs, gan paši lielākie laikraksti un sabiedriskās organizācijas. Tas izskaidrojams, pirmkārt, ar pilsētas relatīvi lielo atstatumu no frontes līnijām un otrkārt, ar tās atrašanos nosacīti izdevīgā ģeogrāfiskā stāvoklī. Valkas kā svarīga dzelzceļa mezgla nozīme kara laikā vēl vairāk pieauga, jo pa dzelzceļu līdzās preču un pasažieru pārvadājumiem veda visu nepieciešamo armijas vajadzībām. Šie faktori noteica Valkas izvirzīšanos priekšā tādām lielām apriņķu pilsētām kā Valmiera un Cēsis. Iedzīvotāju skaits Valkā pieauga līdz ~35 000. Daļa latviešu bēgļu gaitās devās arī tālāk – uz Krieviju. Latviešu rakstnieks, gleznotājs Jānis Jaunsudrabiņš (1877-1962) ir aprakstījis savu došanos bēgļu gaitās 1915. gadā no Pļaviņām (bij. Stukmaņi) uz Pleskavu, ar pārsēšanos no stacijas Valka II (tagad Valkā) uz Valka I (tagad Valgā): “Valkā pārbraucam no vienas stacijas uz otru. Gaiss pēc smakšanas vagonā liekas tīrs kā augstu kalnos. Mirdz zvaigznes. Salst dažus grādus. Stacija ir pilna zaldātu un bēgļu. Mēs ar visām mantām ievācamies pirmās klases zālē, kura ir tāpat pārpildīta, un snaužam, uz krēsliem sēdēdami. Ne druskas neesam atspirguši, kad pienāk rīts. Rīts ir klāt, un man ir jāiet meklēt brīvbiļetes tālajam ceļam. /../ es žigli nokārtoju visu bagāžas lietu, un tad mēs izejam uz platformu, jo vilciens patlaban nāk. Bet kāds gan viņš pienāk! Pilns kā piebāzts. Neviens pasažieris tur vairs netiek iekšā. Mums vēl jāgaida un jāsalst līdz pieciem vakarā, tad tiek piestumts tukšs vilciens, ar kuru mēs varam tikt Pleskavā. No Valkas līdz Pleskavai nav tālu, bet mēs šo ceļa gabalu braucam divpadsmit stundas. Ir nakts. No vakara deg svece, un mēs runājamies ar ceļabiedriem.

     Valkā koncentrējās lielākoties nacionāli noskaņoto aprindu ļaudis atšķirībā, piemēram, no Valmieras, kur saimniekoja lielinieki. 1917. gadā Valkā nodibināja Latviešu pagaidu nacionālo padomi, kura Valkā pasludināja latviešu tautas patstāvības centienus un nekavējoties sāka darbu pie to realizēšanas. Tādējādi var teikt, ka Valka bija Latvijas valsts šūpulis.

 

     Valkai bija liela nozīme Ziemeļlatvijas armijas izveidošanā 1919. gadā. Un te atkal svarīgu lomu ieņem dzelzceļš. 1919. gada sākumā gandrīz visa Latvijas teritorija bija lielinieku varā. Janvāra pēdējās dienās Igaunijas armija, palīdzot somu brīvprātīgo daļām, atbrīvoja no lieliniekiem savu zemi un 1. februārī arī Valku. Saziņā ar Igaunijas kara ministru, kapteinis Jorģis Zemitāns (1873-1928) no 21. līdz 28. februārim izsludināja mobilizāciju Latvijas pilsoņiem Igaunijā un Ziemeļlatvijas atbrīvotajos pagastos. Valkā mobilizāciju izsludināja 25. un 27. februārī, bet Valkas apriņķī 27. un 29. februārī. Mobilizētos no Valkas vairākās reizēs vilcienu ešelonos veda uz apmācību vietu Tartu. Valkas iedzīvotāji pavadot karavīrus, dāvināja tiem sarkanbaltsarkanos karogus.

 

     Otrā pasaules kara gados Rīgas–Valkas–Pleskavas dzelzceļa līnijai bija īpaša nozīme. Vācijas armijai tā kalpoja kā galvenā Ļeņingradas (tagad Sanktpēterburga) frontes apgādes artērija. Šajā sakarībā ilggadējais Latvijas dzelzceļu virsvaldes ekspluatācijas direktors Jānis Stakle atcerējās: “Drīzumā mums ienāca pieprasījums no vācu valdības, cik mēs varot izlaist vilcienus pa mūsu vienceļa līnijām uz austrumiem. Paziņojām, ka mūsu mobilizācijas grafiki bija sastādīti, pa lielākai daļai, no 20 līdz 22 pāriem vilcienu diennaktī. Sākās pētīšana, par cik un kā caurlaidspējas varētu pacelt, samazinot viensliežu posmu garumus uz apm. 4 km. Iznāca 30–32 pāri. /../ Nāca priekšā gadījumi, ka uz Valkas līnijas apgrozījās pat 36 pāri vilcienu diennaktī, kur teorētiskais maksimums bija tikai ap 32.” Par Valku, pareizāk Valgu, kā nozīmīgu dzelzceļa mezgla pilsētu, cīnījās abas karojošās puses. 1944. gada septembrī pie Valgas/Valkas notika sīvas cīņas. Valgas dzelzceļa mezglu, kur krustojās Rīgas, Tartu un Pleskavas maģistrāles, vācieši centās nosargāt par katru cenu. Valgas nocietinājumu līnija sedza pieejas Rīgai, tādēļ vācieši sagatavoja ilgstošu, dziļu ešelonētu aizsardzību. Tomēr Padomju Armija to ieņēma dažu dienu laikā. Vācu armija atkāpjoties, Valkas dzelzceļa stacijā saspridzināja lokomotīvju depo, remontdarbnīcas, dienesta ēkas, ūdenssūkni, daļu pārmiju un sliežu ceļus.

 

Pēc II pasaules kara

Pēc II pasaules kara šaursliežu dzelzceļš Valkas stacijā vairs netika atjaunots. Šaursliežu tvaika lokomotīve kursēja no Valgas stacijas, neiebraucot Valkas stacijā. 1947. gadā Valkas stacijas ēku un sliežu ceļus atdeva Igaunijai, pārvēršot to par Valgas stacijas rajonu. Valkas stacija apkalpoja vienu no republikas nozīmīgākajiem rajoniem. Tajā atradās mežrūpniecības saimniecības, labības kaltes, lauksaimniecības tehnikas un naftas bāzes, citu uzņēmumu piebraucamie dzelzceļi.

1960. gadu beigās, attīstoties autotransportam, dzelzceļš zaudēja savu nozīmību, un tā pirmo posmu Valga–Ape slēdza. Līdz ar to mazinājās Valkas dzelzceļa stacijas loma. Kādu laiku dzelzceļa līnijas posmu (fragmentu) līdz Valkas stacijai izmantoja dažādu preču pārkraušanai un naftas bāzes vajadzībām.

 

Līdz 2. pasaules karam Latvijā bija izveidota ļoti veiksmīga dzelzceļa satiksmes sistēma. Kara postījumu un politisko sistēmu maiņu rezultātā, kas ietekmēja ekonomisko struktūru un tās orientierus Latvijā, dzelzceļa satiksme mūsdienās ir zaudējusi savu nozīmi.

Tagad ir cits laikmets ar ātrāku dzīves tempu un transportlīdzekļiem, līdz ar to ir mazinājusies dzelzceļa loma. Tas būtiski ietekmējis arī Valkas saimniecisko un sabiedrisko dzīvi.

 

Sagatavoja:

Ligita Drubiņa,

Valkas novadpētniecības muzeja

izglītojošā darba un darba ar apmeklētājiem vadītāja

 

Rakstam vēl nav pievienoti komentāri.